En 1990, la compañía estatal fue vendida, por otro gobierno peronista, al consorcio español Iberia, ya reconvertida de Sociedad Estatal en Sociedad Anónima. Por entonces, Iberia pertenecía al Estado español. Luego fue privatizada.
En 2009, otro gobierno también peronista la expropió, y la regresó a la propiedad del Estado argentino.
En 2018 el Grupo Aerolíneas Austral transporta 13 millones de pasajeros por año, con una participación decreciente en la consideración de los pasajeros frecuentes del mercado local.
En el período 2008-2017, el Tesoro Argentino transfirió a Aerolíneas y Austral US$ 5.668.800.046.
Un promedio de US$ 1.637.921 por día.
Cada contribuyente argentino, vuele o no, aporta US$ 129 ($ 5.160 a la paridad presente) por año para que Aerolíneas pueda volar.
Sorprende que en esta situación casi mendigante del dinero de los contribuyentes, el personal de la empresa se comporte tal como si Aerolíneas fuese autosustentable y hasta rentable.
¿Dónde están los empleados de Aerolíneas cuando se habla de una Argentina con más del 30% de pobreza?
¿Por qué los considerados pobres también deben tributar para el sostén de Aerolíneas?
Pareciera que la sociedad argentina estuviese obligada a pagar por tener una aerolínea de bandera cuando la tendencia de ‘los cielos abiertos’ y de la desregulación aerocomercial avanza en otra dirección.
Brasil está realizando cambios audaces al respecto con consecuencias inevitables para su socio en el Mercosur, la Argentina.
El grupo Aerolíneas Argentinas tiene más de 12.000 empleados: ¿?
La empresa que precisa del dinero de los contribuyentes para seguir volando otorga a esos empleados un pasaje vacacional por año para cada empleado y su grupo familiar.
Existe el beneficio llamado “Pasajes Sublos”, por los que se pagan sólo el 10% de la tarifa y pueden ser utilizados por:
> Cónyuge o concubino,
> Hijos, hijastros, menores legalmente a cargo e hijos del cónyuge.
> Hermanos y hermanastros,
> Abuelos, suegros, yernos, nueras,
> Nietos, cuñados, sobrinos.
También existen los pasajes Innominados “No Name”. Los beneficiarios de estos pasajes deberán viajar acompañados por el titular del beneficio.
Estos privilegios no han ocurrido exclusivamente en Aerolíneas Argentinas. También en otras compañías de alcance global. Sin embargo, luego comenzaron a revisarse, y en el mercado aerocomercial global se mantienen en muy pocos casos.
¿Por qué permanecen en Aerolíneas Argentinas si es una empresa que requiere que todos los argentinos aporten, vuelen o no vuelen?
¿Cuál es la contribución de los empleados de Aerolíneas al exigir al resto de la población ese esfuerzo tributario?
Es evidente que la relación entre los empleados de la empresa y el resto de quienes los subsidian requiere un replanteo considerando los resultados y las posibilidades.
Es momento que todos hagan un esfuerzo para que la empresa no queme tanto dinero.
Un dato: para la súper final en Madrid (España) de River Plate y Boca Juniors viajaron un centenar de empleados de Aerolíneas, incluidos integrantes de la línea gerencial, todos con pasajes “Sublos” o sea que apenas pagaron el 10% del valor del vuelo.
¿Esto fue justo cuando en la empresa arrecida un conflicto gremial por recursos financieros que no tiene la patronal?
Todos deberíamos entender que “Salvar Aerolíneas” no es sólo un slogan sino un gran esfuerzo que debe comenzar por casa.
Cuando digo ajustes me refiero a la productividad, a la eficiencia, a la modernización de los canales de comercialización y también de compra.
El sitio Aerolineas.com/ debería ser un gran portal de venta propia y de terceros.
Es imprescindible recuperar y darle competitividad al gran negocio de la carga aérea.
Por supuesto que es necesario modernizar los aviones por el consumo de combustible.
Y para conseguir mejores zonas de descanso de las tripulaciones, lo que garantice una recuperación apropiada para disminuir la estancia -hoy de 3 días- en suelo europeo, cuando en el resto de las compañías aéreas no superan las 24 horas.
Resulta caprichoso y hasta inmoral exigir más dinero a los contribuyentes cuando hay que explicarle a la población estos beneficios que persisten en una empresa que da pérdidas. Porque si la compañía fuese superavitaria, al menos el debate sería otro.
Sin embargo, es ilógico dar en una compañía casi en bancarrota un debate propio de un emprendimiento rentable.
Por lo demás, seguir trabajando en la seguridad de las operaciones no es negociable.
Muchos temas deben debatirse con los números de la compañía sobre la mesa.
También incluyen los honorarios y la cantidad de ejecutivos.
Todos, incluyendo los dirigentes gremiales, deben entender cuáles son los límites económico-financieros del Grupo Aéreo nacional.
El mercado internacional es cada vez más competitivo y el mercado de cabotaje lo será cada día más. ¿Qué ocurriría si un gobierno futuro realmente está dispuesto a soportar un conflicto por tiempo ilimitado si consigue una flota privada en expansión?
Los pilotos deben saber que en todos los cuarteles de la política, incluyendo los de sus supuestos amigos de Unidad Ciudadana, se debate una agenda para Aerolíneas que no es la que ellos suponen.
Ya no pueden comportarse como privilegiados porque, cuando se habla a solas con presidenciales, todos dicen que en la empresa hay baja competitividad y otras urgencias sociales para los recursos públicos.
Un piloto tiene como mínimo 30 días corridos de licencia. Es imprescindible discutir, por ejemplo, lo que se denomina “Descanso Estación Opuesta” que le suman otros 10 de descanso más por año.
Las gerencias y puestos de alta responsabilidad tienen que ser cubiertos por empleados de la compañía, no por personal político que desconoce todo sobre un negocio complejo.
Ojalá que en los próximos años podamos sentarnos a trabajar, juntos, todos los interesados en la salud de la gran empresa, y que cada uno venga con una lista de como “Salvar Aerolíneas».
