Más allá del impacto de la crisis económica en la producción de autos este año -en el acumulado de los cuatro primeros meses la caída interanual es de 31,6%-, está en debate el tamaño del sector automotor en la Argentina, cuando esa industria atraviesa cambios estructurales a nivel internacional.
Según publica diario La Nación, la fabricación argentina representó el año pasado el 0,5% de la mundial. Según datos de la Organización Internacional de Fabricantes de Automotores (OICA), en 40 países se produjeron 95,6 millones de unidades. Estados Unidos, China y México producen, juntos, 45% del total.
Según un trabajo de Bain & Company, la industria automotriz argentina necesariamente tendrá que avanzar en un proceso de consolidación. Para Mark Gottfredson, socio global especializado en el sector, que haya 11 terminales en el país es «ridículo; es mucho para Estados Unidos». La consultora advierte que las compañías en Estados Unidos, Europa y Asia revisan las estrategias para la próxima década.
En su reporte indica: «En algún momento de los próximos 12 a 18 meses es probable una recesión. Poco después, una bomba de tiempo demográfica estallará, reduciendo permanentemente el número de compradores de automóviles nuevos. Y en un plazo de seis a ocho años, habrá un rápido cambio a vehículos eléctricos y autónomos, y los servicios de movilidad compartidos podrían dejar a las empresas con miles de millones de dólares en activos varados. La mayoría de las empresas están invirtiendo y forjando asociaciones para prepararse para los cambios disruptivos que se avecinan».
Franco Roland, experto en industria automotriz de Abeceb, sostiene que en los últimos 15 años se viene produciendo una «concentración y cambio morfológico» del sector, con un desplazamiento de los fabricantes hacia los países en vías de desarrollo. «Se presionó hacia arriba y hoy la escala de producción es significativamente más alta», describe.
La escala media -según Abeceb- es de entre 100.000 y 150.000 unidades al año por terminal, dependiendo de lo que se produzca; en el sudeste asiático hay fábricas que están por encima de las 350.000 anuales y, en Argentina, algunas producen 20.000. «Mientras más se produce, más costos se reducen, y esa es una presión productiva muy fuerte», apunta Roland.
El secretario de Industria, Fernando Grasso, plantea que la configuración sectorial conveniente de una actividad se vincula directamente con su modelo de negocio y su viabilidad de crecimiento. En el sector automotor, un modelo más integrado en su cadena de valor, es decir, con más contenido de autopartes locales y procesos de agregado de valor, requiere de unidades productivas de mayor escala de producción y especialización.
«En cualquier caso, la viabilidad depende de la capacidad de ser competitivos en el agregado de valor. El mercado argentino no es de los más relevantes, aun cuando tiene un tamaño medio no desdeñable. Combinar los objetivos de producción con alta integración local en la cadena de valor requiere pensarlo de manera integrada al mundo», agregó.
Grasso sostiene que en los últimos años se tendió a aprovechar las capacidades competitivas disponibles y desarrollar nuevas: «Este modelo de especialización, integración al mercado mundial, mayor escala y mayor volumen de autopartes locales es el que se consensuó junto a los privados. Lo ideal sería que todas las terminales que producen acá desarrollen plataformas así. Algunas ya lo hicieron y otras están en camino».
Consultada la Asociación de Fabricantes de Automotores, prefirió no opinar porque «no se plantea» el tema. A diferencia de otras industrias, la automotriz en la Argentina tiene una alta protección. La importación de vehículos por fuera del Mercosur paga un arancel de 35%; solo las terminales instaladas en el país pueden importar sus modelos fabricados en Brasil sin pagar ese impuesto.
Para Roland, la estrategia para aquellos países que no pueden aumentar escala es «desplazarse hacia una producción que no requiera tanto volumen, especializarse». Para la Argentina, dice, el modelo de Toyota funciona: «Es ser lo más competitivo posible en reducción de costos»; otras alternativas pasan por la formación de alianzas -«hay expectativa por lo que podrían concretar Ford y Volkswagen»- o por concentrarse y «hacer mucho de lo mismo y no un poco de todo».
Grasso entiende que la escala de 80.000 unidades anuales en los segmentos principales de la Argentina es «viable» y que, en términos de su inserción internacional, el país puede abastecer el mercado interno con el 30% de su producción y el resto destinarlo a países de la región. «Contamos con posibilidades concretas en este sentido; hay oportunidades en otros mercados más lejanos y hay operaciones concretas con Australia y algunos países africanos, pero lo natural es ser una plataforma productiva con un fuerte sesgo exportador hacia Latinoamérica».
Roland apunta que entre 2011 y 2012 el mercado del Mercosur era de 4,5 millones de unidades, con una capacidad instalada inferior a la de seis millones que hay ahora con una demanda de 3,5 millones: «Con tanta capacidad ociosa no hay crecimiento del mercado que permita cubrirla, hay que buscar otros mercados, lo que es muy desafiante porque muchos ya están en la frontera de la industria tecnológica».
Respecto de las posibilidades de repunte de la demanda interna, el economista del Ieral Jorge Vasconcelos sostiene que hoy el poder adquisitivo de la clase media se licuó en función no tanto de la adquisición sino del mantenimiento de los autos; en términos macro, el PBI per cápita hoy es 8% inferior al de 2011. Además, la tasa de interés real positiva conspira contra la idea -«solo pensada en la Argentina», aclara- del auto como inversión. «El costo impositivo para la compraventa, de las patentes y de los seguros parece estar en un pico histórico, sin contar multas y demás, y el sistema de ahorro previo pasa una situación crítica».
