La pesadilla de los pasajeros que vieron cómo se volaba el fuselaje del avión

Inesperado y dramático, un accidente que sorprendió a todos por el impacto visual, la destreza del piloto y su emotivo desenlace.

La tarde del 28 de abril de 1988, en Hilo, la ciudad costera, era apacible como cualquier otra. En el Aeropuerto Internacional de Hawái nada hacía pensar que sería un día para recordar. El Capitán Robert Schornsteimer (44) y la copiloto Madeleine “Mimi” Tompkins (36) se encuentran en la cabina del Boeing 737-200 de Aloha Airlines para despegar, a las 13:25 (hora local), la aeronave bautizada como “Queen Lilioukalani” y cumplir el vuelo 243 con destino al Aeropuerto Internacional de Honolulu. Sería un vuelo normal, en 40 minutos llegarían a destino.

Para el avión el día había comenzado temprano: había volado entre las islas del archipiélago, como era habitual, y acababa de llegar de Maui. Teniendo en cuenta que la escala era solo de 35 minutos, la tripulación no abandona la cabina y tampoco se hacen inspecciones visuales, no se consideran necesarias en estas condiciones. Como tripulantes de cabina hay dos sobrecargos y la jefa Clarabelle Ho Lansing, a quien luego de 37 años de carrera en Aloha Airlines -empezó a los 20- todos la conocen cariñosamente como CB. Es la auxiliar de vuelo con más experiencia de la empresa.

Próximo destino: Honolulu

Durante el abordaje, entre los pasajeros, Gayle Yamamoto observa una grieta extraña en el fuselaje. En una entrevista posterior declara que intentó informarlo a la jefa de cabina CB pero la ve tan ocupada que lo deja pasar y asume que, si los 90 pasajeros están abordando sin novedad, no debe haber problemas, de lo contrario esto no podría estar ocurriendo, ¿o sí?. Al finalizar el abordaje, se cierra la puerta y mientras el avión es remolcado hasta la pista, los pilotos reciben las autorizaciones pertinentes para el despegue. Todo correcto.

La aeronave salió de fábrica en marzo de 1969 y tiene, por lo tanto, 19 años de antigüedad. La edad del avión se encuentra dentro del promedio normal de operación y sus 35.496 horas de vuelo también, pero al ser utilizado para tramos cortos el número de 90.000 ciclos de vuelo (despegues y aterrizajes), debido a su uso en vuelos cortos, supera ampliamente el de cualquier otro avión de la misma edad.

Hasta aquí, nada levanta sospechas, ningún contratiempo enciende la alerta. El despegue se hace a la hora pautada. El trayecto a Honolulu es de aproximadamente 35 minutos y como aeropuerto alternativo tienen al de Maui del que acaban de llegar. El día está despejado y perfecto para volar. La tripulación de mando es de las más experimentadas de la compañía y tanto el capitán como la copiloto tienen muchas horas volando este tipo de aeronave.

Un hecho inesperado a 24 mil pies de altura

El vuelo 243 de Aloha Airlines ya despegó. Al pasar los 10000 pies, las auxiliares comienzan a repartir los refrescos. El recorrido es tan corto que deben hacerlo prácticamente al despegar. La señal de cinturones sigue encendida. CB se encuentra en la sección de adelante.

En la cabina de mando, todo está tranquilo, el avión ya casi alcanza su altura crucero de 24000 pies. De repente se escucha un silbido seguido de un fuerte sonido, la cabina se llena de aire y de algunos objetos volando. Cuando Tompkins se da vuelta para mirar, observa que la puerta de la cabina ha desaparecido y ve, en su lugar, el cielo azul. Parte del techo de quienes viajan en primera clase salió expulsado.

“Estaba piloteando el avión, llegando al nivel de 24 mil pies de altura y fue como si me hubieran pateado en el pecho”, dijo años más tarde en una conferencia sobre seguridad aeronáutica al recordar ese momento. Debido al viento y al ruido, los pilotos no pueden oírse y están obligados a comunicarse por señas. ¿Qué pasó? Sufrieron lo que se conoce como una descomprensión explosiva. No hay tiempo que perder.

La temperatura a esa altura es de 30 grados bajo cero y como no hay suficiente oxígeno para sobrevivir, si el avión no desciende de inmediato, los pasajeros tienen menos de dos minutos antes de perder la conciencia y morir. Los pilotos se colocan las máscaras de oxígeno y realizan un descenso de emergencia que por momentos supera los 4000 pies por minuto. Necesitan alcanzar un nivel de 10000 pies o menos para que los pasajeros puedan respirar con facilidad.

El aeropuerto más cercano es el de Kahului en Maui, a unas 35 millas náuticas. Cuando alcanzan el nivel apto para respirar, el comandante y la copiloto se sacan las máscaras de oxígeno y Tompkins comienza a comunicarse con la torre del aeropuerto para solicitar los servicios de emergencia. También intenta hacerlo con la cabina de pasajeros pero ninguna auxiliar le responde. Lo atribuye a la destrucción de las líneas del sistema de comunicación interno, lo que no deja de ser una noticia preocupante pues esto afecta mucho las instrucciones para lo que sería un aterrizaje de emergencia.

El problema de permanecer en el aire y una decisión urgente

Sin techo, la aerodinámica del avión está muy afectada, las fuerzas a las que se ve expuesta empiezan también a dañar las vigas del piso por lo que el avión no resistirá mucho tiempo más en el aire. Al pasar los 5000 pies bajan el tren de aterrizaje pero la luz de funcionamiento del tren de nariz no se enciende. ¿Cuál es el error? Si el problema son realmente las ruedas delanteras, el avión se partiría al tocar tierra. Al comandante le quedan dos opciones: debe optar por hacer una pasada sobre la torre para verificación visual, como dice el procedimiento, o aterrizar directamente y prepararse para lo peor. Decide proceder al aterrizaje, pero al empezar con las maniobras se da cuenta de que el avión es más difícil de controlar de lo pensado: los mandos han quedado casi atascados y es en momentos como este donde las horas de experiencia de los pilotos rinden sus frutos.

Dentro del cúmulo de malas noticias, reciben por fin una buena, los bomberos ubicados en la pista observan que el avión tiene el tren delantero desplegado, dato que informan a la torre e, inmediatamente, a la cabina de mando del Aloha. Otra buena, el viento, que habitualmente sopla fuerte en este aeropuerto, ha amainado. Se acerca el momento de la verdad, el avión se aproxima con gran dificultad y a gran velocidad a la cabecera de la pista. Toca tierra a las 14:05 aproximadamente. La pesadilla ha terminado.

El día después: sólo un pasajero desaparecido

El balance es de 65 heridos, 8 de gravedad. Una de las asistentes hace un conteo de los pasajeros y tripulantes y se da cuenta de algo muy triste: CB no está por ningún lado. Nunca será hallada, pero si recordada. De las 95 personas que se encontraban en el vuelo 94 se salvaron.

La causa del accidente se atribuyó a la fatiga del metal. En ambientes tan corrosivos, cargados de cloruro de sodio como los marinos, las inspecciones deben ser especialmente rigurosas y regulares, procedimiento que con seguridad no tuvo ese nivel de exigencia. La falta de mantenimiento adecuado, sumado a la cantidad de ciclos de despegue y aterrizaje -en los que el avión se presuriza y despresuriza actuando como un globo de metal que se expande y se contrae- que superaba por mucho la vida útil de fábrica, probablemente provocó las fisuras en el fuselaje que terminaron siendo una fórmula para el desastre, y la causa de la temprana desaparición de la tan apreciada CB.

Por Marisa Gallo para La Nación